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最近北方多省同时出现严重雾霾，并将机动车列为主要污染源之一。此前，环保部提出实施国六标准的时间表，对车企而言，时间紧、难度大。而这种矛盾加之供给侧改革带来的新问题，或将成为有关部门祭出甲醇“大招”的条件，并将甲醇推向新的投资风口。
从实施国六标准给出的时间表看，实际上是要在本届政府任期内达到国六标准，其特殊意义不言自明。但按照传统的技术路线图，要达到国六b有相当的难度，甚至可能导致一些企业因无法达标而倒闭。据认为，如果在燃料中加入甲醇，将大幅降低达标难度，同时将有利于降低我国对国际原油的依赖度。从这个意义上说，甲醇具有成为下个投资风口的潜质。
与此同时，由于中央政府一直推行供给侧改革，削减过剩产能。在此过程中，煤炭产业压力很大，其中最大的压力莫过于大批职工下岗。尽管中央政府为此安排了专项资金，但要真正解决问题，还需要有新的就业机会。如果将甲醇作为车用燃料，将在促进节能减排的基础上，创造新的就业机会。据悉，制取甲醇的原料非常广泛，完全可以消化高硫煤和劣质煤，以及一氧化碳、二氧化碳、甲烷等气体，这决定了甲醇有广泛的原材料支持，以及低廉的原材料价格。换言之，如果有关部门祭出甲醇这步棋，将大幅降低供给侧改革的阻力。
但是，虽然经过了30年的研发，甲醇产业在中国已经相当成熟，并形成了产业链，中国的甲醇汽车甚至出口到冰岛。但为什么甲醇在中国就没有成为车用燃料呢？
其一，某些利益集团宣扬“甲醇有毒论”，恐吓消费者。甲醇燃料 “有毒”，储存甲醇、维修甲醇汽车需格外注意，是反对甲醇汽车推广者最常提及的理由。针对上述言论，原山西省委书记王茂林在一次座谈会上怒斥利益集团 “某些人说甲醇汽车有毒，这是胡说八道”。
今年5月，国家工信部、发改委、科技部联合组织专家对晋中甲醇汽车试点工作进行验收。验收报告显示，在安全性方面，对试点各类涉醇人员进行了3个批次213人次的职业健康体检，未发现异常，“甲醇有毒论”不攻自破。
其二，煤制甲醇受到质疑。煤制甲醇占我国甲醇总产量的65%，有人认为，煤基甲醇是煤化工初级原料产品，能效低。甲醇市场方向应是精深加工，将甲醇进一步转化制烯烃，这才能大幅提高甲醇的综合利用水平和产品附加值。
研究表明，在煤制烯烃（煤制甲醇、甲醇制烯烃、烯烃聚合）的三个环节中，产品增值的分配比例是55%:33%:12%。其中，煤制甲醇环节将煤炭价值提升了2.6倍，增值最多。其次为甲醇制烯烃，增值最少的环节是烯烃聚合。因此，甲醇不应被列为低附加值、高能耗的产品，而是高附加值的煤化工产品。
如果以上两条是以讹传讹的危言耸听，下面两道障碍或许才是制约甲醇汽车发展的真因。
首先，国家政策对甲醇汽车的支持力度有限，制约了甲醇汽车发展。我国的甲醇燃料和甲醇汽车工作，早在20世纪70年代末80年底初就已开展，但是由于没有持续和足够的政策支持，发展速度不快，长期处于“示范”、“试点”阶段，始终没有出台与新能源汽车相一致的补贴政策，是典型的“雷声大雨点小”。
原机械工业部部长何光远曾遗憾地表示：“无论是政策上还是资金上，如果我们能够拿出像支持‘电动汽车’十分之一、甚至百分之一的力度，来支持甲醇汽车试点，我估计情况会比现在好很多。”
其次，相关方不重视，人为因素耽误了甲醇汽车发展。在贵州、甘肃参与工信部试点之前，工信部甲醇汽车试点工作的车只有281辆，且绝大多数集中在山西省。
值得注意的是，晋中与上海两个试点甲醇出租车运营情况有很大差异。晋中的M100甲醇燃料价格为2.5元/L，而上海的价格为3.1元/L。除了价格因素，由于上海项目合同履行相对滞后、试点单位关键人员变动、企业积极性不高等原因，其甲醇出租车每日燃料费比汽油车只节省了25%左右，燃料消耗有优势但不明显，且车辆故障率较高，而运营良好的晋中燃料费则能节省48%，故障率也远低于上海地区。
可见，甲醇汽车虽然优势明显，但种种人为因素阻挡了其“前进的脚步”。以美国为例，甲醇汽车之所以过早夭折，是因为美国大石油公司出于利益的考虑，在建设甲醇加注站和推广甲醇燃料上非常不积极，甚至是持反对态度。随着甲醇加注站租借协议期满，美国大石油公司便把甲醇加注站转回加汽油，造成车主无处加注甲醇的局面。
虽然甲醇汽车不像纯电动、插电式混动车那样倍受车企青睐，但民间自发改装数量庞大， 市场潜力不可小觑。
由于甲醇汽车运营成本低，而有生产资质的企业却很少。因此，市场上自发兴起的甲醇汽车改造进行得如火如荼。据统计，山西省3家改装企业从2013年至今已改造了33600辆甲醇汽车。在甲醇资源丰富的陕西省，渭南和安康虽然没有被工信部列为试点，但每个城市都有约400辆甲醇改装车跑在路上。这是在地方政府毫无补贴的情况下，仅靠市场驱动的成果。
尽管甲醇汽车行业目前缺少国家政策支持，但是地方政府已经开始有所表示。
山西省和晋中市政府对吉利甲醇汽车项目的重视与支持，直接体现在真金白银的补贴上。为推广甲醇汽车使用，晋中市对甲醇汽车生产企业按销售量给予补贴，在省补贴基础上，按与省补贴1:1执行。2016年，甲醇客车补贴10000元/ 辆，甲醇轿车补贴5000元/ 辆。此外，甲醇汽车免上牌费，部分停车场免停车费。
在基础配套设施方面，为鼓励加油站改扩建甲醇加注设施，从2015年起，晋中市对每个改扩建甲醇加注设施的加油站，市级财政给予2万元补贴。虽然目前地方政府对甲醇汽车的支持有限，但是山西省对甲醛汽车的支持在全国范围内也起到了示范参考作用。
地方政府为何大力支持甲醇汽车？以山西省为例，甲醇汽车除了能解决环保压力之外，煤制甲醇还能带动当地开工不足的煤炭、煤化工企业职工就业，在发展甲醇汽车的同时解决了民生问题。
放眼全国，我国的资源特征可概括为“富煤、缺油、少气”，从能源安全角度来看，发展煤化工有重要的现实意义。在全国范围推广甲醇汽车，不但可以缓解我国甲醇产能过剩的状况，同时煤制甲醇等化工产业发展，能有效拉长产业链，既可促进上游煤炭企业的发展，又能带动下游产品(烯烃、芳烃、汽油等)的整个产业链形成联动，既提高了煤炭价值的附加值，又能增加就业解决民生问题。
喜讯传来，今年11月，在中国内燃机工业协会和中国汽车工业协会联合主办的“甲醇汽车发展论坛”上，甲醇替代石油燃料获得工信部肯定。工信部节能司李力巡视员高度评价甲醇替代石油的战略价值、节能减排价值，并明确支持发展甲醇汽车。
从各地试点看，甲醇试点地区已经形成产业链，有安全规范，百姓对甲醇汽车有需求，地方政府对发展甲醇汽车有积极性。而且，我国的甲醇技术已经走在是世界前列，与目前强力推动的新能源汽车相比，甲醇作为燃料的条件更加成熟，现在只差有关部门一纸许可令。一旦发布“红头文件”，甲醇必将成为新的投资风口。
