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由于政策和标准缺失 甲醇汽车推广仍步履维艰
在工信部近日发布的2015年工业节能与综合利用工作要点中，甲醇汽车位列推进工业资源循环利用领域。我国作为少数几个坚持持续推进甲醇汽车示范试点的国家，迄今累计推广了15万辆甲醇汽车。但总体来看，我国甲醇汽车推广目前仍是步履维艰，由于相关扶持政策和技术标准的缺失，甲醇汽车要迈过试点阶段，恐怕还需要很长时间。
-争议中错失示范推广机会
作为世界公认的新兴节能燃料，我国甲醇主要从焦炉煤气、高硫煤提炼而成。作为煤炭资源大国，利用煤炭制甲醇可谓具有资源优势，有利于缓解能源对外依存问题。然而，甲醇汽车经过多年试点却一直未能列入全国范围示范推广。
北京大学世界新能源战略研究中心研究员石冬明在接受本报独家专访时表示，在利用煤炭生产甲醇的过程中，要耗损大量的水，耗损率约为8:1，而且在甲醇全生命周期过程中，温室气体排放量相对较高，从全生命周期节能减排、降低能耗的角度来看，是否应大力推广甲醇还存在一些争议。中国内燃机工业协会副秘书长魏安民介绍：“国际煤炭价格走低之时，我国有进口煤，高峰曾达4亿吨。于是就有人说，煤制甲醇没有解决能源对外依存问题，而是‘以缺补缺’。这是不负责任的说法。”石冬明则表示：“在我国生产甲醇的原料多是高硫高灰的劣质煤，这类煤占全国总储量的40%~50%，以前不能作为一次能源使用，都浪费了。而煤制甲醇工艺流程简单易行、成本低，适合中国国情。”据了解，我国甲醇产能预计有5千万~6千万吨，但实际产量仅为3千万吨左右。
此外，甲醇燃料对橡胶、树脂等零部件的溶胀和腐蚀也是阻碍甲醇汽车推广的瓶颈之一。但据了解，随着零部件材料技术的发展，这些问题已经得以解决。
魏安力介绍，过去相对混乱的管理机制，曾经发生过不法商贩利用甲醇勾兑假酒销售致人死亡的事件。这让公众对使用甲醇燃料产生抵触心理，也成为甲醇汽车不能获得大范围认可的原因。但研究表明，甲醇汽车运行过程中有毒物质甲醛的排放量要远低于汽油、柴油车。“其实这是一个‘伪问题’，安全使用甲醇的问题早已解决，只是人们心中的错误观念还很难消除。”石冬明说。
魏安力告诉记者：“我们正在联合环保部门做甲醇汽车使用环境调查，联合卫生部门做甲醇汽车使用相关工作人员人才健康状况调查，联合车辆生产企业做甲醇汽车整车适用性分析，联合高校等科研机构做甲醇汽车检验与排放等方面的调查，希望用2~3年或3~4年的时间，做好基础数据的采集，进一步验证甲醇汽车的安全性。”
据了解，为规范试点技术数据采集工作，工信部制定了《甲醇汽车试点技术数据采集管理办法》，提出了甲醇发动机及整车、甲醇燃料生产与销售、甲醇汽车检验与排放、人体健康等12个方面的基础数据采集。
-山西率先打破推广瓶颈
2012年，工信部正式启动在山西省、上海市和陕西省开展甲醇汽车试点工作开始，目前，我国已经有包括贵州省和陕西省在内的5省市开展了甲醇汽车试点工作。5家企业的7款甲醇汽车列入工信部甲醇汽车公告，近300辆甲醇汽车在各地开展试点工作。首次投入试点运营的150辆车，两年运行了1千万公里，最长单车运行里程11.9万公里，平均百公里醇耗为15.3升，运行范围覆盖天津、河北、河南等地。甲醇公交客车单车运行最长里程已达15万公里。
各地之所以积极推广甲醇汽车，除地方甲醇燃料资源优势之外，甲醇汽车良好的经济性能也是重要原因。吉利SC7甲醇汽车测试的结果显示，M100甲醇燃料和汽油的替代比约为1:1.75。以出租车每天行驶300公里、年出勤330天计算，甲醇出租车每年可节省燃料成本1万多元。
目前，我国甲醇汽车主要推广途径是地方试点，其中山西试点效果最好。在去年12月出台的《山西省加快推进新能源汽车产业发展和推广应用的若干政策措施》中，山西把甲醇汽车列入新能源汽车纳入地方示范推广范畴，提出要加强甲醇加注站等基础设施的建设，并对甲醇汽车给予财政补贴。
山西省晋中市对投入运行的甲醇汽车进行的阶段性技术数据检测结果显示，试点甲醇车辆运行平稳正常，最高车速、加速性能、爬坡性能均与设计指标相当，日常维护与其他车辆相当。其中，氮氧化合物、碳氢化合物、碳氧化合物等排放比国Ⅳ标准的限额值低40%~50%，部分指标达到国五标准，非常规污染物甲醛排放仅为《甲醇汽车产品技术要求》规定限额值的1%。据测算，与同款同排量汽油车相比，单位里程燃料费用降低48%。
-推广难题要靠政策化解
虽然甲醇汽车试点取得了一定成绩，但离大规模推广还有很长的距离。石冬明表示，得不到国家政策强有力的支持，成为甲醇汽车无法市场化推进的主要原因。据悉，目前只有工信部在2012年1月印发的《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》和2013年国务院办公厅颁布的《关于加强内燃机工业节能减排的意见》中要求开展甲醇燃料的试点工作。山西省新能源汽车领导组办公室副主任石磊表示：“甲醇汽车的发展一直以地方推进为主，缺少国家的有力支持，阻碍了甲醇汽车的进一步发展。并且在国家层面，甲醇燃料并未被纳入相关补贴政策之中，很少被关注。”
政策之外，标准的缺失也阻碍了甲醇汽车的市场化推进。“目前，我国有《车用燃料甲醇》和《M85甲醇汽油》两项标准，在具体操作层面，还需要进一步完善相关的标准体系，如空气中甲醇含量的检测方法等国家标准，为添加剂的使用、试点数据采集提供技术保障。”石磊说。
据了解，目前只有5家企业生产的7款甲醇汽车获得了产品公告，且这些车辆并未能在所有试点地区投放，市场需求量小，企业生产积极性不高自然也在情理之中。虽然一个甲醇加注站的建设成本要远低于电动汽车的充电站成本，但市场需求少，基础设施的建设也难以普及，车与基础设施的供求关系也存在一定发展障碍。
