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甲醇作为车用替代燃料，技术上已不存在大的障碍，但甲醇汽车在实际运行中存在种种问题，特别是甲醇燃料加注设施的短缺，成为阻碍甲醇汽车大规模“上路”的瓶颈。专家认为，甲醇汽车持续健康发展离不开产业链支持，应鼓励汽车生产企业开展研发工作，并加强配套设施建设
经济日报北京8月29日讯 （记者 王轶辰） 工业和信息化部8月28日在山西晋中市召开甲醇汽车试点工作座谈会。工业和信息化部副部长苏波表示，从目前试点效果分析，甲醇作为车用替代燃料，技术上已不存在大的障碍，常规排放较清洁，在遵守操作规程下不会影响人体健康。从近期看，甲醇作为车用替代燃料是我国替代汽油和柴油的一种选择，从中远期看，甲醇作为车用替代燃料对保障我国能源安全具有战略意义。
“在交通消耗燃油方面，内燃机产品是石油消费的最大领域。推动内燃机用燃料多元化发展，控制燃油消耗，减少二氧化碳等污染物排放是当前亟须解决的重要问题。”苏波说。
工信部于2012年1月印发了《关于开展甲醇汽车试点工作的通知》，在山西省、上海市和陕西省开展甲醇汽车试点工作。
然而，目前我国尚没有甲醇汽车的相关标准和规范，为保证试点工作顺利进行，工信部编发了《甲醇汽车产品技术要求》，并分5批相继发布了7款甲醇汽车产品公告，确定了吉利汽车集团、陕汽集团、陕西通家汽车公司、山西成功汽车制造公司和郑州宇通客车公司等5家生产企业。截至目前，已有轿车、重型商用车、微型车、城市客车等4个型号共281辆甲醇汽车投入试点运行。
其中，晋中市于2013年启动了150辆甲醇出租车试点运行。“1年来，从数据采集报告、车辆检测及整体推进情况看，试点运行平稳正常，取得了阶段性成效。”山西省经济和信息化委员会主任张华龙告诉记者。在成本方面，甲醇汽车的燃料费用约是传统汽油汽车的55%左右；环保性方面，各项指标比国IV标准的限额值低40%至50%；安全性方面，长期以来争议较大的甲醛排放，经检测最高为国家限额值的7%；从舒适性和可靠性方面看，整车检测中最高车速、加速性能、爬坡性能均与设计指标相当，日常维修情况也与其他车辆基本相当。
虽然试点工作取得了显著成效，但甲醇汽车要想大规模“上路”还存在不少困难。上海和晋中的实践就不尽相同，据上海市经信委副主任马静透露，甲醇汽车基本可以满足出租车运行要求，但在高负荷运作下，甲醇车辆的整体车况不如燃油出租车，燃料消耗有优势但不明显；与天然气出租车相比，经济性不如天然气出租车。
另外一个更加普遍的问题是甲醇燃料加注设施短缺。“配套的甲醇燃烧加注设施是目前影响试点推进的主要矛盾和问题。商务部门按常规成品油加油站的原则对甲醇燃料加注站进行审批，新批新建或在现有加油站改装一个甲醇燃料加注设施尚有很大困难。”陕西省工业和信息化厅总工程师兰建文说。
“从试点到推广这一步怎么跨越值得研究。”甲醇汽车试点专家组组长何光远表示，下一步应重点加强配套，尤其是加醇站建设。他建议可以对现有加油站进行改造，增加一个储醇罐和燃料加注设施，只需要十几万元就能解决问题。
当然，甲醇汽车的持续健康发展最终离不开产业链支持。对此，苏波表示，工信部将出台政策鼓励更多汽车生产企业开展甲醇发动机及整车研发工作，加快技术进步，研制更多新产品。有关零部件生产企业要积极开展耐醇材料及关键零部件的研发，尤其是试点中暴露出的共性技术和零部件存在的问题，促进零部件专业化生产；打破地区限制，形成以整车企业为龙头、关键零部件企业积极参与的产业发展格局。
