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2012年6月，国务院在其印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）中提到，“要因地制宜地发展替代燃料汽车，发展替代燃料汽车是减少车用燃油消耗的必要补充。积极开展车用替代燃料制造技术的研发和应用，鼓励天然气（包括液化天然气）、生物燃料等资源丰富的地区发展替代燃料汽车。探索其他替代燃料汽车技术应用途径，促进车用能源多元化发展。”
如今《规划》已出台一年，由于受资源分布的限制，目前除天然气外，甲醇、乙醇等其他替代燃料汽车在我国的推广仍具有很强的地域性特点，替代燃料的发展呈现出“多条腿走路”的态势。
LNG 商用车遍地开花
2012年12月1日，国家发改委发布的《天然气利用政策》正式施行。
而交通部亦于2012年底发布了《交通运输节能减排专项资金申请指南（2013年度）》。
两项政策均体现出国家大力发展天然气汽车的坚定决心。
目前，全国范围内较大规模使用的替代燃料技术主要有压缩天然气（CNG）和液化天然气（LNG）技术。在商用车领域，由于在安全、环保、整车轻量化和整车续驶里程等方面具有明显优势，液化天然气（LNG）汽车近年来增长迅猛，各大商用车企纷纷投身LNG汽车蓝海，使得LNG汽车在天然气汽车中的比例逐年增高。
一位熟悉商用车行业的人士告诉记者，LNG正在逐渐取代CNG，成为天然气公交车的主流技术。而在重卡领域，天然气卡车，尤其是LNG卡车的增长则更为惊人。
2012年，我国天然气卡车销量超过1万辆，同比增长翻了一番。业内人士预计，今年天然气卡车的销量增长将继续翻番，而明年的销量规模则有望赶上天然气客车。中国重汽一位负责人预测，随着加气站等设施的不断完善，2013年天然气重卡市场将呈现爆发式增长，预计总销量将突破3万辆。
天然气汽车销量迅速增长的同时，LNG加气站的网络也在全国范围内逐渐铺展开来。
根据北京市“十二五”规划，“十二五”期间北京的30万辆重卡中将有5万辆被改造成LNG卡车；此外，从2014年开始到2017年，北京市将每年推广3万辆天然气汽车并修建70座天然气加气站，预计到2017年将建成350座加气站，以满足天然气车辆的需求。
昆仑能源高级副总裁仲文旭6月19日在“2013中国国际液化天然气大会”上表示，作为中石油LNG业务的主力军，昆仑能源目前在天然气终端应用市场方面已投运LNG加气站477座，预计到今年年底可达到600座以上。
天然气分析师李凌轩指出，中石油的远期目标是在全国圈地式扩张，布局5000座以上LNG加气站；未来五年预计中石油将新建LNG加气站约2000座。
甲醇汽车再试点，推广难、改装乱
与传统能源相比，甲醇燃料具有动力强、价格低、排污少等显著优势，一直是备受业内专家推崇的替代燃料。甲醇汽车在我国也已发展了50多年，却始终未能大规模推广。
早在2007年，醇醚燃料和醇醚汽车的积极推动者、有“甲醇部长”之称的原机械工业部部长何光远就曾对本报记者表示，我国有丰富的闲弃少用的高硫煤，有储量丰富的煤层气和炼焦炭的副产品焦炉气，这些都可变废为宝，制成比汽柴油更清洁的甲醇、二甲醚和最清洁的氢气，均可作为汽车的主导能源，满足本世纪汽车大发展的需要。
工业和信息化部成立后，于2009年启动了甲醇汽车的相关研究工作，重点开展了高比例甲醇燃料替代汽油、柴油的研究，取得了可喜的成果。针对甲醇汽车的特点和产业发展的现状，为了推进高比例甲醇汽车的试点工作，2012年2月，工信部决定选择山西省、上海市和陕西省三地作为甲醇汽车试点地区，试点时间为2～3年，希望通过试点评估验证甲醇汽车的技术和安全性。
2013年2月，国务院办公厅发布《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》，明确将汽油/甲醇双燃料点燃式内燃机列入内燃机重点工程中的替代燃料内燃机应用示范工程，这为进一步推动甲醇汽车发展创造了条件。
随着今年年初《甲醇汽车试点技术数据采集管理办法》的发布、5月甲醇汽车试点实施方案审议论证会在京召开，以及各省甲醇汽车试点工作实施方案备案通过，甲醇汽车试点工作总算逐渐“落地”。
然而，一位知情人士告诉记者，整个甲醇汽车试点方案真正启动的只有山西晋中——今年3月，晋中市正式启动了150辆吉利英伦甲醇汽车在当地为期两年的试点运行工作，而上海和陕西省的试点工作至今“还未动”。
该知情人士表示，目前甲醇汽车的广泛推广最需要的是商业模式，目前的试点工作不能仅停留在“帮汽车厂做实验”的层面。
根据记者所查询的车型公告，目前参与试点的甲醇乘用车仅有三个品牌、五款车型。
熟悉甲醇汽车行业的知情人士告诉记者，在我国某些地区，由于甲醇汽车的经济优势，出现了许多非正规的甲醇改装汽车，改装成本仅200～300元。一些不良厂家为了节省成本，对于发动机的改造采取“能省就省”的策略，导致改装后的汽车故障频发，而政府部门对改装后的甲醇汽车的排放也缺乏监管，相应的法规、标准明显缺失。
不规范的甲醇改装车无形中也破坏了甲醇汽车在人们心中的印象和口碑。上述知情人士呼吁，国家应尽快出台甲醇车改装的相关标准，规范这一领域的发展。
在技术和微观经济的层面上，甲醇汽车是安全的、经济的、可靠的。推广甲醇汽车不但有利于国计民生，也可能影响到我国能源产业的结构重整和国际能源贸易，意义重大自不必说；但这项“大工程”不是政府中的一两个部门或几个地方政府可以完成的，要想有所作为，必需中央政府制定明确而有力的政策才行。
燃料乙醇“非粮”是方向
与天然气汽车和甲醇汽车相比，生物燃料乙醇在国内的发展政策则备受争议，但是发展的方向毫无疑问在向着非粮乙醇过渡。
从能源安全、环境保护和经济持续发展的角度出发，近年来，世界各国逐渐把注意力转向了生物燃料。我国从2000年开始积极推动生物燃料产业的发展，先后制定了《可再生能源法》、《可再生能源发展专项资金管理暂行办法》和《生物燃料乙醇及车用乙醇汽油“十一五”发展专项规划》，预计到2020年，我国将实现年生产燃料乙醇1500万吨，生物柴油500万吨。
为解决石油短缺、消化陈化粮、推进生态环保，我国从2003年开始，在吉林、安徽、黑龙江、河南等省陆续封闭推广使用乙醇汽油，即在普通无铅汽油中调配加入10%比例的燃料乙醇。
2012年，国家又核准了5家燃料乙醇企业，车用乙醇汽油推广范围已覆盖9省27个地市，实际总产能达到220万吨，我国已成为继美国、巴西之后的世界第三大燃料乙醇生产使用国。
然而，近日有媒体报道，基层干部、企业代表、消费者对乙醇汽油是否应继续封闭运行、“强制”使用看法不一。
许多受访者建议取消乙醇汽油的封闭运行政策，停止强制使用，允许市场销售两种汽油，“将选择权交给消费者”；同时通过补贴终端，降低乙醇汽油的价格，引导消费者继续选择乙醇汽油。
但也有业内人士认为，现有的政策覆盖范围应该继续扩大。
对政策看法虽然不一，但在燃料乙醇发展方向上，业内人士一致认为，非粮、纤维素乙醇应是下一步的发展重点。
一位汽车工程师告诉记者，目前生物燃料正处于从第一代到第二代过渡阶段，即从“以粮食类淀粉和糖类为原料”向“以非粮食作物为原料”过渡的阶段。
第二代生物燃料主要以非粮食作物为原料，主要包括玉米的秸秆、小麦秸秆、稻壳和木屑等，通过水解发酵后转化成糖类，再经过一系列的发酵过程就可以得到各种生物燃料。与第一代生物燃料相比，第二代生物燃料的最大优点是摆脱了玉米、小麦等粮食作物的限制，而且由于选用的都是可再生的生物原料，有些原料生长周期短，二氧化碳利用率高，有利于减少温室气体的排放，降低了制取成本的同时提高了能源利用率。
有了政策的支持，加上技术的进步，我国燃料乙醇的发展前景十分广阔。
